ЯМЗ — основная кузница тяжелых дизельных двигателей в стране, да и, пожалуй, во всем ближнем зарубежье. Насколько предприятие оправдывает свой статус, сколь конкурентоспособна его продукция в условиях жесткого прессинга со стороны иностранных производителей? Об этом — в интервью, записанном нашим корреспондентом.
— Юрий Григорьевич, появление первых дизельных «восьмерок» на тягачах «Совтрансавто», помнится, вызывало неподдельное любопытство у зарубежных водителей. Отмечались прогрессивность конструкции, большой запас прочности, но вместе с тем — и низкое качество исполнения, устаревшая топливная аппаратура. Что принципиально изменилось по сравнению с далекими семидесятыми?
— Многое. Другой стала конструкция моторов, выросли новые кадры. Изменились не только весовые параметры автопоездов для междугородных перевозок, но и мощности дизелей, обеспечивающие приемлемый режим движения.
Начинали мы с удельных показателей 7,4 л.с. на тонну полной массы автопоезда. Затем, применив турбонаддув, подошли к 8,4 л.с. на тонну. Теперь обеспечиваем разработчикам тягачей удельные показатели на уровне 10 и более лошадиных сил на тонну полной массы автопоезда.
Но это лишь одна сторона дела. Существуют и иные понятия эффективности работы двигателя: его топливная экономичность, ресурс, ремонтопригодность, которые не сбросишь со счетов. К тому же, поставляя производителям транспортной техники законченный силовой агрегат, мы должны следовать новейшим тенденциям не только в двигателестроении, но еще и в разработке сцеплений, коробок передач. А с учетом того, что нашими силовыми агрегатами оснащаются тягачи, работающие на международных грузоперевозках по России и другим странам, что часть моторов мы поставляем на экспорт, необходимо обеспечивать и экологические параметры. В частности, по выбросам вредных веществ в окружающую среду. Сейчас мы приступаем к выпуску моторов, соответствующих нормам Euro 2. Работаем над достижением уровня Euro 3.
Кое-что сделать уже удалось. Так, обновлена значительная часть оборудования, на котором выпускается новый двигатель ЯМЗ-7511. В прошлом году на модернизацию израсходовано 145 млн рублей, в этом предполагается 195. Большая часть средств пойдет на закупку нового оборудования по суперфинишной обработке деталей моторов, а также на организацию выпуска новых коробок передач. Нами налажено собственное производство турбокомпрессоров, что вновь потребовало вложений.
— До недавнего времени вами выпускались три основных семейства двигателей: ЯМЗ-236, - 238 и - 240. Что пришло им на смену?
— От тех двигателей, что вы перечислили, как шутят наши технологи, остались рожки да ножки — точнее, V-образная схема и диаметр цилиндра. У двигателей третьего поколения (ЯМЗ-7511) полностью переделан блок цилиндров, да и вся силовая схема с точки зрения восприятия нагрузок. Изменена технология изготовления блока, что позволило сократить ручной труд на вспомогательных операциях. Применение индивидуальных головок блока цилиндров, уплотнение газового стыка металлической прокладкой, отказ от четырех поршневых колец в пользу трех, использование иных материалов и метода термообработки коленчатого вала (в наиболее нагруженных сопряжениях азотирования) также выводят наши дизели на новый уровень.
Водяные, масляные и, самое главное, топливные насосы и распылители — тоже новые. Например, если раньше давление впрыска топлива происходило при значениях 450-600 кГс/см2, то теперь оно осуществляется при 1200. И таких примеров можно привести бесчисленное множество.
По техническим параметрам наши силовые агрегаты практически не уступают таким зарубежным аналогам, как MAN 2688, а также моторам Volvo и Scania. Однако нас беспокоит излишний вес двигателей. К сожалению, устаревшее литейное производство не позволяет делать конструкции тонкостенными.
Но есть у нашей продукции и свое преимущество. Например, стоимость силового агрегата, устанавливаемого на тягач МАЗ-MAN, составляет приблизительно 19-20 тысяч долларов, тогда как аналогичный ярославский мотор обойдется раза в 2,5-3 дешевле.
Конечно, резонен вопрос о ходимости такого агрегата. Мы должны добиться ресурса работы двигателя — скажем, ЯМЗ-7511 — порядка 850 тысяч километров до первого капитального ремонта. Сейчас при эксплуатации опытной партии моторов на тягачах МАЗ пробеги достигли уже 350 тыс. км. Эксплуатация продолжается.
— Соответствие жестким требованиям Euro 2, а теперь и Euro 3, невозможно без внедрения прогрессивных конструктивных решений — электронного управления подачей топлива, системы питания common rail, насос-форсунки, создания турбонаддувных агрегатов с изменяемой геометрией. Чем может похвастать ЯМЗ?
— Соответствия нормам Euro 2 можно достичь без привлечения электронных средств и новомодных решений. Достаточно модернизировать существующий двигатель на предмет улучшения параметров топливной аппаратуры (повысить энергию впрыска топлива, подобрать распылители и т.д.), применения более эффективных охладителей наддувочного воздуха, регулируемых турбокомпрессоров, оптимизированных впускных каналов и камер сгорания, уменьшения расхода масла на угар. Перечисленный комплекс мероприятий позволяет добиться соответствия даже по таким жестким показателям, как выбросы твердых частиц и NOx в отработавших газах.
Достичь уровня Euro 3 подобными средствами уже не удастся. Действительно, придется применять топливную аппаратуру с электронным управлением, возможно — и турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Что касается насос-форсунок, то это для нас неприемлемо. Мы вынуждены сохранять преемственность в конструктивных и технологических решениях, ибо в противном случае это вызовет коренную ломку производства.
— Намерены ли вы расширять спектр выпускаемых моторов, т.е. ориентироваться не только на тяжелую технику?
— Завод в настоящее время выпускает 60 моделей и модификаций, свыше 250 комплектаций двигателей и силовых агрегатов.
До недавнего времени наши моторы устанавливались на 107 изделий, в числе потребителей были МАЗ, МоАЗ, БелАЗ, КрАЗ, «Кировский завод». Ныне спектр значительно расширился (до 306) за счет присоединения к нам УралАЗа, автобусников (АМАЗ, ЛиАЗ, ЛАЗ), производителей сельскохозяйственной техники, железнодорожников.
Основные усилия мы сосредоточили на организации производства новых двигателей с параметрами Euro 2. Это V-образная «восьмерка» (размерность 130х140) ЯМЗ-7511 в различных модификациях по мощности (от 280 до 470 лошадиных сил) и V-образная «шестерка» (размерность 130х140) ЯМЗ-7601 (от 200 до 300 л.с.).
В производстве дизельных двигателей в России существует незаполненная ниша мощностного ряда от 60 до 200 л.с. Это довольно перспективное направление. Поэтому мы сейчас разработали конструкторскую документацию и выпустили опытные образцы дизелей с объемом цилиндра в один литр. Семейство представляет собой рядные 2-, 3-, 4-, 5 - и 6-цилиндровые моторы мощностью 60-240 л.с. с перспективой выхода на V8 в 320 л.с. В двигателях найдут широкое применение микропроцессорная техника с обеспечением Euro 3, ряд других новшеств.
По нашей оценке, емкость рынка таких моторов составляет более 100 тысяч штук в год. Нами подготовлен бизнес-план по выпуску 50-ти тысяч. В качестве основных потребителей нового двигателя мы видим ЗИЛ с его «Бычком», автобусы ПАЗ, трактора, комбайны и другую технику.
— А как складываются отношения с Тутаевским моторным заводом (ТМЗ)? Ведь когда-то оба ваши предприятия входили в одно объединение...
— Можно сказать так: отношения нормализуются. ...Уму непостижимо, что кому-то пришла в голову идея разрезать организм по живому. ТМЗ переживает не лучшие годы — ослаблен инженерно-технический состав, уходят квалифицированные рабочие, отсутствует исследовательская база, призванная работать на перспективу. Некогда разработанный нами типаж дизельных V-образных 8 - и 12-цилиндровых двигателей (ЯМЗ-840) размерностью 140х140 так и не получил дальнейшего развития...
— Сегодня ЯМЗ фактически является монополистом в производстве дизельных моторов для тяжелой транспортной техники. Сказывается ли это каким-то образом на деятельности завода?
— Мы не считаем себя монополистами. Есть КамАЗ, «Алтайдизель» и другие предприятия, выпускающие дизельные моторы. Но, благодаря продуманной политике руководства ОАО «Автодизель», нашего предприятия не в той мере, как других, коснулись разукрупнение производства, отток квалифицированных кадров.
Именно это, как мне кажется, и позволило заводу удержаться на плаву, провести еще одну модернизацию двигателя и прийти к сегодняшнему дню с неплохим по показателям мотором. К тому же нам удается привлекать на завод молодые кадры.
— А кто, по вашему мнению, может составить ЯМЗ достойную конкуренцию на бывшем пространстве СССР?
— Минский моторный завод и КамАЗ. Однако мы не ощущаем давления со стороны этих производителей. Например, Беларусь так и осталась основным покупателем нашей продукции.
Нет натиска и со стороны СП, которые пытались наладить производство дизельных двигателей в нашей стране: КамАЗ — Cummins, УралАЗ — Deutz и т.д.
